Sistemas de tracción total. ¿Cuáles son sus diferencias?

A pesar de que cada marca denomina sus sistemas de tracción total de una forma distinta, la mayoría de los modelos que existen en el mercado y que utilizan estos sistemas se asocian a diferentes tecnologías cuyo único patrón en común es tratarse de formas de repartir la potencia que proviene del motor entre las cuatro ruedas del vehículo.

Tracción total, tracción integral, 4X4, 4WD, 4Matic, Quattro… Son muchas las formas distintas con las que cada una de las marcas denomina sus sistemas de tracción total. En la actualidad, casi todos estos sistemas tienen en común una búsqueda, más o menos eficaz, de priorizar la eficiencia (consumo y emisiones), frente a la eficacia de la propia motricidad del vehículo.

Suelen ser, así, sistemas compactos, con pocos componentes y con el menor peso posible. Pero los todoterreno auténticos necesitan, por el contrario, componentes más robustos y sistemas puramente mecánicos capaces de evitar que el par motor, es decir, la potencia que se envía desde el propulsor a las ruedas, se pierda por una rueda que gira en el vacío, por ejemplo, y de trasladar el par de forma eficaz a las ruedas o a la rueda que mejor uso puede hacer de él.

Además, a lo largo de los últimos años ha surgido una nueva tendencia: modelos con propulsión híbrida o eléctrica, capaces de enviar par a las cuatro ruedas del vehículo ubicando motores en cada uno de sus ejes.

Teniendo en cuenta todas estas consideraciones, se podrían categorizar los sistemas de tracción total en función de su capacidad de repartir la tracción entre los dos ejes del vehículo. Esta es, en este sentido, la clasificación más habitual.

Tracción total conectable automáticamente

Es el sistema que utiliza, por ejemplo, el Volkswagen Tiguan. En ella, uno de los ejes, generalmente el delantero, recibe siempre el par motor, mientras que el otro eje se conecta cundo alguna de las ruedas motrices patina. Este es el sistema más extendido, porque su impacto en el consumo del vehículo y sus emisiones es mínimo.

Tracción total conectable manualmente

Equipado en el nuevo Ford Ranger, en este sistema es el tren trasero el que recibe todo el par hasta que el conductor decide conectar el tren delantero mediante un botón o una palanca. Como no existe un diferencial central que permita que el eje delantero y el trasero dibujen trayectorias diferentes, este sistema nunca debe conectarse sobre asfalto.

Tracción total permanente

En este sistema, equipado, por ejemplo, por el Subaru XV, las cuatro ruedas reciben par de forma constante. Existe un diferencial central, que puede ser normal o autoblocante, o un embrague interaxial que permite el reparto de par variable entre los dos ejes, y el uso de la tracción total sobre el asfalto.

Tracción total permanente con eje delantero desconectable

Modelos como el Jeep Wrangler incorporan este sistema, que cuenta con un diferencial central, que suele ser bloqueable, y permite elegir entre usar la tracción total sobre cualquier superficie, o bien circular únicamente con el tren trasero.

Tracción total conectable eléctrica

En muchos modelos híbridos o PHEV, como el Mitsubishi Outlander PHEV, el eje delantero recibe par del motor de combustión, mientras que el eje trasero se mueve únicamente impulsado por el motor eléctrico. Así, el vehículo puede ser de tracción delantera, trasera o total, dependiendo de qué tren de potencia se utilice en cada momento. Es un sistema muy eficiente, aunque no muy eficaz fuera del asfalto.

Tracción total 100% eléctrica

Modelos eléctricos como el Mercedes EQC, de grandes prestaciones, cuentan con un motor eléctrico delantero y otro trasero, e incluso un motor dedicado para cada rueda. Este sistema permite, como principal ventaja, poder repartir el par entre los ejes de una forma mucho más específica en función de las necesidades del vehículo en cada momento.